ハブ・アンド・スポーク


アメリカのほとんどの航空会社は,ハブ・アンド・スポークという路線展開方式を取っています.例外はサウスウェストぐらいでしょうか.
語源は自転車の車輪です.中心の軸が「ハブ」,そこから放射状に延びている棒が「スポーク」とよばれることから,各地から拠点空港へのフライトを飛ばすことで,どこからどこへでも1回乗り継ぎで行けるようにすることを言うようになりました.つまり,N個の空港をすべてノンストップで結ぼうとするとN(N-1)個の路線が必要になりますが,ハブ・アンド・スポーク方式なら全部1回乗継になる代わりに,N個の路線ですむわけです.
こちらはユナイテッドの北米路線図 (ここから拝借しました).地名は見にくいですが,赤字の空港がハブで,ほとんどの路線がそこから出ていることがわかります.
ua-route-map-america.png
よいハブ空港の条件としては
(1) 発着枠・ゲートに余裕があること
(2) 乗り換えやすい構造であること
(3) 天候がよいこと
(4) それなりの大都市に近いこと
などがあります.
日本は細長いし,人口が本州に集中しているので,ハブとしては成田・羽田ぐらいしか選択肢がありません.新千歳をヨーロッパ・北米方面へのハブ,那覇を東南アジア・オセアニア方面へのハブとして整備するとちょっと面白いかもと思うのですが,首都圏の人が乗り継ぎを嫌いそうですね.
米系各社を見ると,西海岸・東海岸のほかに,中央付近にハブを置くことが多いようです.西海岸はアジアへ,東海岸はヨーロッパ・中東へのゲートウェイ,中央のハブは国内線の乗継用というのが典型的な使い方です.
しかし,上記4つの条件を全部兼ね備える空港というのはなかなかありません.ロサンゼルスは(3)と(4)は当てはまりますが(1)と(2)は最悪です.ダラスはいい線を行っていますが,夏の嵐が玉に瑕.この冬はあり得ないはずの大雪までありました.東海岸の空港はどこも狭く(1)がネックですし,冬の天気も不安です.デルタが最近力を入れているシアトルもいずれ(1)が問題になりそうな気がするのですが,勝算があるのでしょうか.
一つの航空会社をずっと使ってハブの特徴が分かってくると,天候などによる問題が起こる可能性を下げることができます.ユナイテッドなら冬のシカゴ乗り継ぎはなるべく避けた方が無難ですし,朝のサンフランシスコは霧で遅れがちになります.ニューアークは何もなくても夕方から夜の便はいつも遅れるイメージです.
また,一般にハブとハブを結ぶ路線は上級会員や国際線上級クラスへの乗継客が多く,アップグレードが難しくなります.
これからデルタ乗りになる予定なので,アトランタやデトロイトの様子を探らなくてはなりません.

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